Toen de Straat van Hormuz in crisis verkeerde en de brandstofprijzen stegen, voelden weinig leidinggevenden de druk acuter dan Jim Farley, CEO van Ford Motor Company. Hij geeft een openhartig verslag van de impact van deze onrust op de auto-industrie en op een iconisch Amerikaans merk dat een van de meest turbulente momenten in zijn geschiedenis beleeft. Bovendien wordt Farley openhartig over de Chinese dreiging die de mondiale autobranche zal veranderen, en over zijn frustratie over Fords eigen vindingrijkheid.
Dit is een kort interviewtranscript van Snelle reactiegepresenteerd door de voormalige hoofdredacteur Snel bedrijf Bob Safian. Van het team erachter Schaalexpert podcast, Snelle reactie met openhartige gesprekken met de beste bedrijfsleiders van vandaag die met realtime uitdagingen worden geconfronteerd. Abonneren Snelle reactie waar je je podcasts ook vandaan haalt, zodat je nooit meer een aflevering mist.
De grote vraagtekens die momenteel opduiken zijn de activiteiten rond Iran en het Midden-Oosten, wat er gebeurt met de Straat van Hormuz, en de olieprijzen. U staat in de frontlinie van al deze gevolgen voor uw bedrijf. Wat zie je? Wat voel je? Zijn er strategische aanpassingen die u doorvoert?
Het waren een paar interessante weken. Het is zeer asymmetrisch over de hele wereld. Ford is nog steeds een mondiaal bedrijf. Veel van onze concurrenten in Noord-Amerika hebben Europa verlaten. We zijn de grootste pick-upfabrikant ter wereld, in Thailand en Australië (het is een grote pick-upmarkt), zelfs in China nu. En op al deze markten hebben we te maken met Chinese bedrijven. Er gebeurden twee dingen terwijl deze oorlog gaande was. In het eerste kwartaal daalde de Chinese markt, die goed is voor een derde van alle wereldwijd verkochte nieuwe voertuigen, met bijna 30%. En ze zijn nu al de grootste exporteur ter wereld en overtreffen Japan en Zuid-Korea ruimschoots. Hun export is dit jaar met 43% gestegen en ze staan nu al op nummer 1. De oorlog is dus gaande en de elektrificatie van het eerste kwartaal vindt plaats. Natuurlijk stijgen de brandstofprijzen. In landen als Australië, waar ze veel olie via de zeestraat binnenkrijgen, is de brandstof bijna op.
Veel bedrijven vragen mensen om thuis te blijven. Veel provincies bieden gratis vervoer aan omdat ze geen brandstof kunnen krijgen. In landen als het Midden-Oosten is deze business volledig tot stilstand gekomen. En dat is voor de logistiek heel belangrijk. De grondstoffenprijzen zijn gestegen – niet alleen die van olie, maar de kosten van alle grondstoffen zijn gestegen. We moeten ons dus aanpassen aan hogere kostenniveaus. Maar ik denk dat wat we echt leren is dat elektrische auto’s erg dynamisch zijn. De prijs van elektrische auto’s is in de VS met bijna $10.000 gestegen, en elektrische auto’s maken nu 7% uit van de Amerikaanse industrie. Dat is geen klein bedrag, zonder overheidssteun. Maar wat verkoopt EV Wat belangrijker is, is dat echt betaalbare elektrische voertuigen populairder worden. Gebruikte elektrische voertuigen zijn tegenwoordig erg populair. De markt is dus veranderd. Ik kijk liever naar de gebruikte markt dan naar de nieuwe markt om de mentaliteit van de consument te begrijpen, en zij zijn meer geïnteresseerd in hybrides.
Eind vorig jaar kondigde u bezuinigingen aan op een deel van uw productie van elektrische voertuigen. Hebben deze veranderingen en de stijgende benzinepompprijzen u ertoe aangezet de hele zaak te heroverwegen, of komt wat u op de markt ziet overeen met uw reactie?
Bedankt voor het stellen van deze vraag. Alles wat we zien met de stijgende brandstofprijzen in de VS versterkt onze keuzes. Niet omdat ik de CEO van Ford ben en we altijd gelijk hebben. Dat komt omdat we de eerste waren onder alle concurrenten: vóór Toyota, vóór GM, vóór alle traditionele OEM’s. We waren drie of vier jaar lang nummer 2 achter Tesla op het gebied van elektrische voertuigen. We gaan erg snel, maar het is op de verkeerde manier ontworpen, laten we het zo zeggen. Ze hebben dus veel geld verloren, maar we moeten kijken hoe klanten stemmen. En we lanceerden ook de F-150 hybride, Amerika’s best verkochte truck. We hebben vóór Ram gehybridiseerd, en ze hebben nog steeds geen hybriden. We moeten dus vóór al onze concurrenten leren, Bob, waar de EV-markt naartoe gaat. En met de stijgende brandstofprijzen versterkt dit dit alleen maar.
We zijn afgestapt van hoogwaardige elektrische voertuigen, maar wat we hebben besloten is de verkoop van betaalbare elektrische voertuigen te verhogen, en dat is wat er momenteel over de hele wereld wordt verkocht, niet alleen in de VS. Je ziet het in Australië, in China en in Europa. Al deze markten evolueren naar puur elektrische voertuigen, die meer een goedkoop voertuig voor woon-werkverkeer zijn. Dat is waar de markt naartoe is gegaan.
Je hebt China een paar keer genoemd, en ik denk dat het voor mensen in de VS vaak verrassend of verwarrend is, omdat er hier niet zoveel Chinese voertuigen zijn en er barrières zijn voor bepaalde Chinese voertuigen die de VS binnenkomen. Maar je hebt een aantal geweldige citaten – ‘het meest vernederende dat ik ooit heb gezien’, ‘een existentiële bedreiging’ – die verwijzen naar de geweldigheid van hun elektrische voertuigen. Het lijkt erop dat de zaken niet zijn vertraagd.
Het is versneld. Je hebt volkomen gelijk. Bekijk het zo. Ik zou willen stellen dat de autobranche in de meeste geïndustrialiseerde landen het hart en de ziel van de industriële basis vormt. Hierdoor ontstaan veel banen. De impact is groter. Voor elke baan die je in een fabriek creëert, worden er tien keer zoveel banen gecreëerd in de economie. En het is heel moeilijk om een auto te maken. Ze tellen tienduizenden stuks van over de hele wereld en vereisen uitgebreide productie en knowhow. Dit is dus een heel belangrijke taak. Momenteel verkoopt de Chinese auto-industrie daar jaarlijks ongeveer 29 miljoen nieuwe voertuigen, maar ze hebben een capaciteit van 50 miljoen eenheden om auto’s te produceren.
Hun fabrieken zouden dus halfvol zijn als ze alleen auto’s zouden maken voor hun eigen markt. Het is geen overcapaciteit, want ze hebben het met een reden gebouwd. Ze zijn nu de grootste exporteur ter wereld. In feite is hun productiecapaciteit in China zo groot dat ze in principe de hele Noord-Amerikaanse markt kunnen beheersen. Hun gemiddelde voertuig in China ontvangt, direct of indirect, een subsidie van $4.000 tot $5.000 van de overheid.
Ik wilde vragen of dat de reden is dat de prijzen laag blijven – de schaal waarop ze produceren – of hoeveel subsidies ze krijgen.
Beiden. Westerse bedrijven verdienden lange tijd veel geld in China – niet Ford, maar veel van onze concurrenten. Ze verdienen miljarden en miljarden. En ik denk dat de Chinese overheid heel praktisch is. Ze zeggen dat we, net als de zonne-energie-industrie en andere industrieën, de wereldwijde auto-industrie volledig willen domineren. Dus we zullen wedden op veranderingen in de voortstuwing, elektrificatie. En ze hebben deze weddenschap vele jaren geleden gesloten. Het ding over auto’s dat iedereen kent, maar als je ze aanwijst, zeggen ze: oh ja, ik denk dat dat logisch is, deze auto heeft 10 camera’s erin. Ze beschikken over geavanceerde communicatiemiddelen. Alles is met elkaar verbonden. Ze zijn in veel opzichten autonoom. Deze voertuigen moeten dus door het ministerie van Defensie worden beoordeeld op het gebied van de nationale veiligheid. Ze hebben gevoelige PI-informatie. Ze hebben camerabeelden van je hele leven, de plaatsen waar je rijdt, inclusief militaire bases, elektriciteitsstations en allerlei dingen.
U bestuurt persoonlijk een Chinese EV, die iemand misschien als ongepast beschouwt voor een voertuig van het merk Ford. Maar dat lijkt het punt te zijn: iedereen motiveren om te zeggen: “Je moet meedoen aan dit spel.”
Xiaomi, ja, SU7. Als je Amerikaans bent en wilt dat we China verslaan in de auto-industrie, dan zullen jullie allemaal aandacht willen besteden, niet noodzakelijkerwijs aan Tesla. Niets tegen Tesla – ze hebben het goed gedaan – maar ze hebben echt geen vernieuwde voertuigen. Het beste in de branche voor ons, in termen van kosten en concurrentievermogen, toeleveringsketen, productie-expertise en intellectueel eigendom op het gebied van voertuigen, is eigenlijk BYD. En BYD werd het merk met het hoogste volume in China, niet VW of westerse merken. Vorig jaar overtrof Geely het eigenlijk net. Als we slim waren, zouden we het kostenconcurrentievermogen van BYD gebruiken en vervolgens concurreren met die platforms in delen van de markt waar we onze klanten het beste kennen. In de volgende EV-klantencyclus in de VS willen ze pickups en hulpprogramma’s en al deze verschillende carrosserievarianten, maar ze willen ze voor $ 30.000, niet voor $ 50.000. Net als de eerste inning willen ze dat deze betaalbaar is.
Dit is het geschenk dat China ons heeft gegeven: hun vooruitgang zo vrezen en respecteren dat we deze niet zomaar kunnen negeren. We moeten doen waar Amerikanen soms goed in zijn, namelijk innovatie gebruiken om te concurreren met de besten ter wereld.
