BYD heeft zojuist alle resterende argumenten ertegen vernietigd elektrisch voertuig adoptie. Tijdens een lanceringsevenement op 5 maart in Shenzhen, China, hebben ze de Blade Battery 2.0 aangekondigd, een nieuwe batterij die met één lading ruim 1000 kilometer kan afleggen. Daarbij heeft het bedrijf laten zien hoezeer de rest van de elektrische auto-industrie achterloopt.
Auto’s op benzine hebben al een eeuw lang twee grote voordelen: pitstops van vijf minuten en Het typische bereik is 400 mijl waardoor mensen zorgeloos lange afstanden kunnen afleggen. Ondertussen ondervinden elektrische voertuigen problemen als gevolg van lange oplaadtijden en korte rijafstanden, wat onrust veroorzaakt bij potentiële kopers, van wie de meesten liever bij auto’s met een verbrandingsmotor (ICE) of hybride auto’s blijven. Met de release van de nieuwe Blade Battery 2.0 en Megawatt Flash Charge 2.0-architectuur zijn deze angsten voorbij.
Volgens officiële cijfers tijdens het evenement aangekondigd, een BYD-auto in grote oplage, zoals de zijne Nieuwe Denza Z9GT kan nu 1000 kilometer rijden op één acculading, wat een actieradius van ongeveer 400 kilometer oplevert in de tijd die nodig is om een kopje koffie te bestellen, en vertrouwt op een batterij die niet eerder leeggaat dan de auto, met een gegarandeerde levensduur van 1000.000 kilometer die ongekend is in welke EV dan ook.
BYD’s nieuwste batterij- en oplaadtechnologie zorgt ervoor dat andere elektrische voertuigen op de Model T lijken, althans voorlopig. Als de op een na grootste batterijfabrikant ter wereld levert BYD momenteel batterijen aan andere fabrikanten zoals Toyota, Kia, Hyundai en zelfs Tesla.
BYD’s nieuwe oplaadarchitectuur elimineert het pitstopvoordeel van ICE’s volledig door 1.500 kilowatt piekvermogen door één enkele kabel te duwen, of tot wel 2.100 kilowatt bij gebruik van een opstelling met twee pistolen. Om de kracht van die elektrische stroom te begrijpen, moet je naar de huidige industriestandaarden kijken.
Beschouw een kilowatt als de breedte van een waterleiding die een zwembad vult. Een standaard thuislader levert ’s nachts ongeveer 7 kilowatt aan stroom, net als een tuinslang. De Tesla Supercharger – lang beschouwd als de gouden standaard voor openbaar snelladen – heeft een maximumvermogen van ongeveer 250 kilowatt. BYD geeft zes keer zoveel energie vrij, waardoor de auto effectief wordt aangesloten op de hogedrukwaterleidingen van de stad.
Tijdens een live demonstratie op het podium plugde BYD zijn nieuwe Han L sedan in, waardoor de batterijcapaciteit in precies zes minuten en 30 seconden van 10% naar 80% steeg. Op het hoofdscherm vermeldt BYD officieel de laadsnelheid “1 seconde = 2 kilometer.” Vertaald naar reële rijtermen resulteert vijf minuten aangesloten op deze hardware in een rijbereik van tussen de 400 en 500 kilometer.
Natuurlijk is een lader van 1.500 kilowatt nutteloos zonder een netwerk om verbinding mee te maken. Om dit te ondervangen, heeft BYD bevestigde dat het er 15.000 lanceerde van deze megawatt-laadstations in heel China tegen eind 2026. Het bedrijf bouwt zelfstandig meer dan 4.000 laadstations en implementeert de rest via joint ventures. Dat doen zij ook van plan om in te zetten netwerk van 3.000 Europese laders tegen eind 2026.
Geen zorgen meer
Blade Battery 2.0 duwt de actieradius van toekomstige voertuigen zoals de Yangwang U7 voorbij de grens van 1000 kilometer, en verslaat met gemak een volle tank standaard benzine, die normaal gesproken zo’n 560 tot 650 kilometer haalt voor sedans (hoewel er enkele diesel-, hybride- en benzinemodellen zijn met grote tanks). kan groter zijn dan 600 mijl).
BYD heeft dit bereikt door een enorme sprong in de energiedichtheid, een maatstaf voor hoeveel ruwe elektrische energie je in een bepaald fysiek gewicht kunt stoppen. De auto-industrie staat al jaren voor een lastig dilemma. Je kunt batterijen maken met behulp van lithium-ijzerfosfaat (LFP)-chemie – die goedkoop, zeer duurzaam en zeer veilig is – maar met dichtheden die voldoen aan de industriestandaard varieert van 150 tot 180 wattuur per kilogram. Alternatieve nikkel-kobalt-mangaan (NCM) chemicaliën, die doorgaans 200 tot 280 wattuur per kilogram produceren, zijn duurder en duurder. vatbaar voor verbranding.
Vanwege hun architectuur en chemie hebben NCM-batterijen een lage misbruiktolerantie en geven ze grote hoeveelheden zuurstof af als ze tijdens een ongeval worden doorboord, waardoor batterijbranden ontstaan en het bijna onmogelijk wordt om ze te blussen. LFP-batterijen zijn veel moeilijker te doorboren en als ze dat wel doen, geven ze heel weinig zuurstof af.
De verhoogde dichtheid komt van de nieuwe interne structuur van de Blade Battery 2.0. Eerst verwerken BYD-ingenieurs de chemie van de LFP-batterij tot een ultrafijn microscopisch poeder om meer ruwe energie in dezelfde fysieke ruimte te proppen. Ten tweede bouwden ze een kortere, directere interne snelweg voor de elektrische lading, zodat de batterij binnen enkele seconden grote hoeveelheden stroom kan opnemen zonder oververhit te raken. Dit verhoogt de energiedichtheid van de nieuwe versie met 36% tot 40% vergeleken met voorgaande generaties. De nieuwe pakketten produceren tussen de 190 en 210 wattuur aan stroom per kilogram en zijn naar eigen zeggen goedkoper. (Ze hebben de kosten niet bekendgemaakt, maar BYD beweert dat dit hun winstmarges zal vergroten.)
Feitelijk heeft de Chinese fabrikant de belofte waargemaakt die Elon Musk in 2020 deed, toen hij het idee introduceerde van een “revolutionaire 4680-batterijcel” die de actieradius aanzienlijk zou vergroten en de kosten zou verlagen. Een half decennium later de lancering van de Tesla 4680 wordt geplaagd door knelpunten in de productie en onbevredigende dichtheidscijfers. Tesla werd gedwongen om BYD’s eerste generatie Blade-batterijen te kopen om de Model Y’s van stroom te voorzien die in de gigafabriek in Berlijn waren gebouwd, terwijl hij defecte 4680’s gebruikte in sommige Model Y’s in de fabriek in Texas. De Cybertruck maakt gebruik van een verbeterde versie van de 4680 genaamd Cybercell, die naar verluidt heeft een dichtheid van 272 wattuur per kilogram.
Het wordt beter
Een ander groot verkoopargument van nieuwe batterijtechnologie is de levensduur. Batterijen zijn verantwoordelijk voor ongeveer 30% tot 40% van de kosten van een elektrisch voertuig, dus consumenten zijn begrijpelijkerwijs bang dat hun batterij zo defect raakt dat een zeer dure vervanging nodig is. Momenteel gaat de gemiddelde EV-batterij in de sector ongeveer 240.000 tot 300.000 kilometer mee. Standaard NCM-batterij die door de meeste concurrenten wordt gebruikt tik na 1.000 tot 2.000 oplaadcycli voordat het het grootste deel van zijn capaciteit verliest en een uitwisseling nodig is. Dat De Blade 2.0 is geschikt voor meer dan 5.000 oplaadcycli. Hoewel het vermenigvuldigen van deze cycli met het maximale bereik resulteert in een theoretische limiet van miljoenen, schat BYD officieel de degradatiecurve in om een operationele levensduur van 1,2 miljoen kilometer of ongeveer 745.000 mijl te garanderen.
De gemiddelde Amerikaan rijdt ongeveer 21.500 kilometer per jaar. In dat tempo zou je 55 jaar lang elke dag met deze auto moeten rijden voordat de levensduur van de batterij is bereikt. De batterij gaat langer mee dan het metalen chassis, de stoelen en mogelijk de bestuurder.
Je zou aannemen dat deze specificaties een enorme prijs met zich meebrengen, maar de financiële mechanismen gaan hier de andere kant op. BYD slaagde erin de productiekosten van de Blade 2.0 met 15% tot 30% vergeleken met de vorige generatie. Terwijl de Blade voorheen vooral werd gebruikt in luxe voertuigen met zes cijfers, beweert het Chinese bedrijf nu dat de nieuwe batterij- en oplaadarchitectuur zal worden gebruikt in grootschalige mainstreammodellen uit 2026, zoals de Tang en Song, die in de prijsklasse van $ 19.000 tot $ 30.000 liggen.
Maar het is niet perfect. Er is nog steeds één onmiskenbaar voordeel van de verbrandingsmotor: slechte winters. LFP-batterijen houden historisch gezien niet van vriestemperaturen. De gastank bevat dezelfde hoeveelheid brandbare energie bij een temperatuur van -4 graden Fahrenheit als bij kamertemperatuur. EV-batterijen verliezen echter doorgaans 10% tot 20% van hun bereik door het verwarmen van de cabine, en hun chemische reacties vertragen zodat snel opladen onmogelijk wordt totdat de batterij opwarmt.
BYD heeft een intern pulsverwarmingssysteem en een complete suite voor vloeiend thermisch beheer rechtstreeks in de Blade 2.0 geïntegreerd om te voorkomen dat er zoveel energie verloren gaat en om snel opladen in extreem koude omgevingen mogelijk te maken. Bij -4°F behield de Blade 2.0 meer dan 85% van zijn capaciteit. Bij -22°F blijft de capaciteit 80% (vorige generatie elektrische LFP-voertuigen kunnen bij deze temperatuur maar liefst 50% dalen). Standaard nikkel-kobalt-mangaan EV-batterij behoudt doorgaans 70% tot 80% van zijn totale capaciteit bij -4°Fin vallen ongeveer 40% tot 60% bij -22°F.
Elektrische voertuigen met standaard NCM-batterijen beperken of blokkeren actief het snel opladen bij lage temperaturen om permanente fysieke schade aan de batterijcellen te voorkomen. Maar volgens BYD CEO Wang Chuanfu tijdens het evenement: “De nieuwe Blade-batterij kan in minder dan 12 minuten worden opgeladen van 20% tot 97% bij temperaturen tot -4°F, waardoor een rijbereik van 780 kilometer mogelijk is.” Hoewel het niet te vergelijken is met het verlies van 0% gas, is het ook een indrukwekkende claim.
We zullen moeten wachten op een proefrit om te zien hoe al deze claims uitpakken. Maar afgaande op hoe goed voorgaande generaties presteerdenIk heb geen reden om eraan te twijfelen. Plus het feit dat al deze technologie beschikbaar zal zijn in het gehele assortiment auto’s van BYD, te beginnen met de luxe auto’s nieuwe Yangwang U7 sedan naar Dolfijn budget—En het lijkt erop dat we misschien een nieuw tijdperk van elektrische voertuigen zijn binnengegaan. Helaas zal het product niet snel in de VS aankomen.
