Uiteindelijk zullen lokale bewoners zich misschien niet meer verbonden voelen met deze batterijen en met de groene energietransitie die ze mogelijk maken, omdat Hongaren niet de doelgroep zijn. Het merendeel van de in Hongarije geproduceerde lithiumbatterijen is bestemd voor de West-Europese automarkt, waar de consumenten welvarender zijn en zich al bewust zijn van de noodzaak om over te stappen op groene energie. “De gemiddelde Hongaar heeft het geld om een tien jaar oude tweedehands auto uit Duitsland te kopen, meestal diesel of benzine. Ze hebben niet het geld om een elektrische auto te kopen”, zei Bartók.
Lethargische vraag
Houd er rekening mee dat niet alle internationale deals die door Chinese batterijfabrikanten zijn aangekondigd succesvol zijn geweest. Van de 68 fabrieksinvesteringen die we hebben geïdentificeerd, zijn er minstens vijf opgeschort of officieel geannuleerd, in sommige gevallen zelfs nadat de bouw al was begonnen. Eén reden is dat de acceptatie door consumenten van elektrische voertuigen op deze markten een veel geleidelijker proces is gebleken dan in China.
Chinese batterijfabrikanten planden een agressieve mondiale expansie in een tijd waarin de overheid genereuze subsidies verstrekte voor productieprojecten en belastingvoordelen aan consumenten die elektrische auto’s kopen, en ze moeten nu opnieuw kalibreren nu dat enthousiasme afneemt. In de VS gaf de Inflation Reduction Act die onder Joe Biden werd aangenomen prikkels aan Chinese en Amerikaanse bedrijven om fabrieken te bouwen, maar vervolgens werden de subsidies voor elektrische voertuigen die in de wet waren beschreven, onder president Donald Trump geannuleerd. Zelfs Europa, dat zich eerder tot doel had gesteld de productie van benzineauto’s in 2035 volledig te beëindigen, verandert nu van gedachten.
“Batterijfabrikanten zullen uiteraard minder gemotiveerd zijn om grote investeringen te doen als ze niet zeker zijn over de richting van het beleid”, zegt Alexander Brown, een senior analist die industriebeleid studeert aan het Mercator Institute for China Studies.
Wat als de wereld geen elektrische voertuigen wil? Sommige batterijbedrijven voeren al back-upplannen uit: overstappen op energieopslag. Ford, dat een enorme batterijfabriek in Michigan bouwt met behulp van CATL-productietechnologie, december aangekondigd dat ze zullen overstappen van het maken van batterijen voor elektrische voertuigen naar het produceren van batterijen voor energieopslag. Envision AESC, een ander groot Chinees batterijbedrijf wiens Amerikaanse uitbreidingsplannen het grootste deel van vorig jaar vastliepen, kondigde onlangs ook aan dat zijn bestaande fabriek in Tennessee zou overstappen van het maken van EV-batterijen naar opslagbatterijen.
Hoewel sommige delen van de traditionele auto-industrie lobbyen tegen elektrische voertuigen, lijkt iedereen blij dat meer batterijen op het elektriciteitsnet en in huizen stroomuitval kunnen voorkomen en consumenten zelfs in staat kunnen stellen elektriciteit terug te verkopen aan het elektriciteitsnet. (Nou ja, tenminste bijna elke persoon. De Pakistaanse nationale nutsbedrijven en de Chinese banken die hen geld lenen zijn niet erg blij met de opkomst van Chinese accu’s andere secties in onze vakkundig besproken pakketten.)
Het goede nieuws is dat de technologie voor energieopslag in ieder geval zelden gepolitiseerd wordt. In de VS zijn het Republikeinse Californië en Texas grote gebruikers van batterijopslag op netniveau, dus de ambities van China om meer fabrieken te bouwen zullen waarschijnlijk niet onopgemerkt blijven.
Omgekeerde technologieoverdracht
Voor partnerbedrijven en overheden die samenwerken met Chinese batterijfabrikanten om fabrieken naar hun land te halen, is het doel altijd duidelijk geweest: toegang tot de handelsmarkt en subsidies voor de belofte dat deze bedrijven uiteindelijk lokale werknemers zullen opleiden om zelf geavanceerde batterijen te produceren.
De ironie hier mag niet gemist worden door iedereen die aandacht besteedt aan de mondiale auto-industrie. De afgelopen dertig jaar hebben Amerikaanse, Europese, Japanse en Koreaanse autofabrikanten met plezier hun technologische kennis uitgewisseld om toegang te krijgen tot de Chinese automarkt. Maar nu is die relatie omgekeerd.
