Ministeri voegde eraan toe dat Chinese OEM’s, die qua software vooroplopen in vergelijking met westerse fabrikanten als het gaat om autonome rijtechnologie, naar zijn mening onzichtbaar zijn omdat ze momenteel geen voertuigen in de VS kunnen lanceren. Daarom is CES niet langer “een recht om voor hen op het podium te verschijnen”.
Andy Palmer, voormalig COO van Nissan en voormalig CEO van Aston Martin Lagonda, gaat verder. “CES was vroeger belangrijk voor autofabrikanten omdat de industrie technologische geloofwaardigheid leende van Silicon Valley. Nu is die relatie omgekeerd. Autotechnologie is niet langer de opwindende nieuwigheid die het ooit was”, zei hij. “Elektrificatie, software en ADAS zijn nu industriële technologieën. Het zijn niet langer concepttheaterstukken waarvoor een podium in Las Vegas nodig is.”
Belangrijker nog is dat Palmer, Nothard en Ministeri allemaal zeggen dat het zwaartepunt van de autowereld – zowel technologisch als geografisch – zeker naar China is verschoven. Dit is nu de belangrijkste autoshow van China, die jaarlijks afwisselend Shanghai en Peking afwisselt Dat een locatie waar autofabrikanten moeten poseren en poetsen.
Inderdaad, zoals WIRED wees erop in mei vorig jaar was Shanghai 2025 meer dan alleen een autoshow: het was een wake-up call voor de westerse wereld. Nu de Chinese auto-industrie een aantal van de beste autotalenten uit het Westen heeft aangeworven, begint ze te laten zien hoe zij wereldwijd zal domineren op het gebied van prijsstelling, kilometerstand, ontwerp, technologie en volume. Detroit en München kregen bericht. Dit is heel duidelijk voor iedereen in de sector waar de nieuwe macht zich bevindt.
“Shanghai is nu voor veel fabrikanten strategisch belangrijker dan CES”, zei Palmer, “omdat daar nu de snelste cycli van innovatie, toeleveringsketens en consumentenvraag plaatsvinden. Als je de toekomst van de auto-industrie wilt signaleren, dan is dit de plek waar je dat kunt doen.”
Chinese autofabrikanten zijn echter niet alleen tevreden met pronken thuis. Dus bij afwezigheid van CES zijn ze op zoek gegaan naar een vervanger. Stap voorwaarts IAA Mobility in München, nu Europa’s grootste autobeurs ooit dood van de Autosalon van Genève. “De Chinezen zijn op zoek naar een platform om hun producten buiten China te presenteren”, zei Ministeri. “Als je Mercedes of BMW bent en je ziet China investeren in de IAA, dan moet je erbij zijn. Ze hebben dus een grote investering gedaan. Dit jaar was op de IAA de mooiste stand van Mercedes die ik in tien jaar rondreizen op autoshows heb gezien.”
Als CES, en wellicht ook Amerikaanse automerken, opnieuw de mondiale autosector willen domineren, zal er opnieuw een grote verschuiving in de auto-evolutie moeten plaatsvinden. En bovendien zullen, naarmate de tijd verstrijkt, jaarlijkse evenementen zoals autoshows binnenkort te laat zijn om de vooruitgang in China bij te houden.
“Kijk naar de doorlooptijden van Chinese fabrikanten: van onderzoek en ontwikkeling tot levering is gemiddeld twee jaar”, zegt Nothard. “Ze brachten de auto op de markt erg snel. De gemiddelde levensduur van een traditionele fabrikant is zeven jaar. Dus nu heb je niet genoeg shows om je nieuwe product te presenteren. BYD, ze hebben in de toekomst een hele reeks producten. Er zal een groot aantal nieuwe BYD-producten op de markt zijn voordat de volgende show überhaupt begint.
“CES stond op een omslagpunt toen software en interfaces en softwaregedefinieerde voertuigen het hoogtepunt waren van alles wat er in de autosector gebeurde, samen met EV-technologie. Dat zijn we nu voorbij”, aldus Nothard. “Er zou een grote verschuiving in de evolutie van auto’s nodig zijn voordat CES weer op de radar zou komen.”
