Wetgevers lijken in een impasse te zitten na het mislukken van een tweepartijenwetsvoorstel dat iets zou hebben verplicht dat de meeste cockpits van luchtvaartmaatschappijen nog steeds niet hebben: een realtime beeld van andere vliegtuigen.
De ROTOR-wet faalde in de Tweede Kamer met één stem. Het wetsvoorstel werd aangenomen met steun van beide partijen in de Senaat en met steun van de families van slachtoffers van een ongeval Crash van januari 2025 waarbij American Airlines betrokken was straal. Het krijgt ook steun van de vakbonden van piloten en stewardessen, luchtvaartmaatschappijen en de National Transportation Safety Board.
Voorstanders zeggen dat ze zich zullen verzetten tegen een nieuw Republikeins wetsvoorstel dat geen cockpittoezicht vereist.
De families waren ontevreden over het feit dat het wetsvoorstel er niet in slaagde de tweederde meerderheid te behalen die nodig was om de procedurele actie dinsdag goed te keuren: “Het wetsvoorstel werd verworpen door bezwaren gebaseerd op misleidende technische beweringen die publiekelijk zijn weerlegd door de eigen onderzoekers van de NTSB”, zeiden ze in een gezamenlijke verklaring.
Vertegenwoordiger Don Beyer, een democraat uit Virginia die de ROTOR Act steunt, sprak op een persconferentie om de wetgeving inzake luchtvaartveiligheid te bespreken. Hij werd omringd door de families van de slachtoffers. AP Foto/Mariam Zuhaib
Het wetsvoorstel verdeelde de Republikeinen in het Huis van Afgevaardigden, waarbij enkele van de 132 tegenstanders zeiden dat het aanvullende monitoringsysteem duur en onbewezen zou zijn; sommigen waren voorstander van een alternatief wetsvoorstel, de ALERT Act, die luchtverkeersleiders primair verantwoordelijk zou maken voor waarschuwingen over aanvaringen en sommige militaire vluchten de mogelijkheid zou geven om ervoor te kiezen hun posities niet door te geven.
De kern van het debat is een voorgestelde vereiste om commerciële vliegtuigen uit te rusten met op GPS gebaseerde “ADS-B In”, die het nabijgelegen luchtverkeer op cockpitdisplays zou weergeven – waarmee mogelijk een gat wordt gedicht dat vorig jaar werd ontdekt. AA crasht met legerhelikopter nabij Ronald Reagan National Airport waarbij 67 mensen omkwamen. Overweldigde luchtverkeersleiders hadden die dag moeite om de mix van commerciële en militaire vluchten in het drukke luchtruim van DC bij te houden.
Commerciële vliegtuigen moeten sinds 2020 soortgelijke technologie aan boord hebben, “ADS-B Out”, die zijn positie aanpast aan de luchtverkeersleiding. Zie het als ADS-B Uit praten en ADS-B In luisteren. ADS-B Out heeft de veiligheid drastisch verbeterd door nauwkeuriger te zijn dan radar en het situationele bewustzijn van de piloot te vergroten.
Voorbeeld van een generieke Garmin ADS-B-verkeersmonitor in een vliegtuig. Garmin
Voorstanders van de ROTOR Act – die ook zou vereisen dat bepaalde militaire vliegtuigen hun posities in het civiele luchtruim zouden uitzenden – beweren dat het toevoegen van deze monitoren piloten, als laatste verdedigingslinie, in staat zou stellen te reageren op gevaar wanneer seconden tellen.
In een commentaar gedeeld met Business Insider zei Kivanc Avrenli, hoogleraar aan de Universiteit van Syracuse en luchtvaartveiligheidsexpert, dat het gebruik van ADS-B In op Amerikaanse vliegtuigen negatieve gevolgen zou hebben. aangezien de piloot 59 seconden langer was reageren vóór de botsing. In feite was de botsingswaarschuwing om een botsing te voorkomen pas 19 seconden eerder verschenen, zei hij, en konden manoeuvre-instructies niet worden uitgevoerd vanwege hoogtebeperkingen.
“In een druk luchtruim kan die extra veertig seconden het verschil betekenen tussen tijd hebben om een conflict op te lossen en geen echte keuze hebben”, zei hij. “Het uitstellen van deze verbeteringen betekent dat we blijven vertrouwen op een systeem dat niet voor dit soort scenario’s is gebouwd.”
ADS-B In helpt niet alleen tijdens de vlucht, maar ook op de grond, waar a een reeks landingsbaanaanvallen heeft de grenzen van de controllermogelijkheden in realtime blootgelegd. Maanden na de crash in januari kwamen twee afzonderlijke militaire vliegtuigen in nauw contact met een Amerikaans passagiersvliegtuig.
Het Pentagon steunde aanvankelijk het wetsvoorstel. Maandag veranderde het zijn standpunt en zei dat de technologie het risico in zich draagt “aanzienlijke onopgeloste begrotingslasten en operationele veiligheidsrisico’s met zich mee te brengen die de nationale defensieactiviteiten aantasten.” Sommige Republikeinen zijn tegen het wetsvoorstel en steunen andere inspanningen.
Republikeinse leden van het Huis van Afgevaardigden Mike Rogers en Sam Graves, die tegen de steun aan ROTOR stemden, dringen in plaats daarvan aan op een herziene versie van het wetsvoorstel.
De familie van het slachtoffer steunt de ROTOR-wet. Heather Diehl/Getty Images
Tijdens een hoorzitting in de Senaat op maandag zei Graves dat ALERT een “alomvattend pakket” zou zijn dat de militaire coördinatie en de opleiding van piloten zou verbeteren en zou voldoen aan alle 50 NTSB-aanbevelingen. Hij zei dat de ROTOR-wet alleen op deze twee aanbevelingen ingaat.
ALERT vereist niet gebruik van ADS-B – in essentie het behoud van het huidige systeem dat afhankelijk is van luchtverkeersleiders om potentiële conflicten op en rond luchthavens op te sporen en met piloten te communiceren. De overeenkomst zou militaire vliegtuigen ook vrijstellen van het gebruik van antibotsingstechnologie in een bepaald luchtruim, vanwege veiligheidsrisico’s.
Graves voegde eraan toe dat ADS-B In een last zou zijn om te implementeren op alle 5.500 vliegtuigen in de lucht, “tegen 2031 onbedoeld een operationele crisis zal veroorzaken” en een “onwerkbaar” mandaat zou zijn.
NTSB-voorzitter Jennifer Homendy – die toezicht hield op het onderzoek en het schrijven van de aanbevelingen van het agentschap – zei donderdag dat het House ALERT-wetsvoorstel “verwaterd” is en niet genoeg zou zijn om toekomstige ongelukken te voorkomen, en voegde eraan toe dat het wetsvoorstel niet alle aanbevelingen van de NTSB aanpakt omdat het de ADS-B In-vereiste schrapt.
De NTSB heeft aanbevolen AD-B Wordt sinds 2008 in de cockpit getoond. De Federal Aviation Administration (FAA) heeft er nooit toestemming voor gegeven, deels omdat er geen duidelijk financieringsmechanisme bestaat. Regelgevers beweren dat het systeem, dat visuele en geluidswaarschuwingen geeft, een last zou zijn voor luchtvaartmaatschappijen en particuliere vliegtuigeigenaren die mogelijk niet in een druk luchtruim opereren.
Homendy vertelde in februari aan een Senaatscommissie dat American Airlines minder dan 50.000 dollar per vliegtuig betaalde om ongeveer 300 Airbus A321’s achteraf uit te rusten, als voorbeeld voor de sector. Dit aantal loopt snel op voor honderden vliegtuigen. Hij zei dat vliegtuigen in de algemene luchtvaart draagbare ontvangers kunnen vervoeren die slechts $ 400 kosten.
Verschillende luchtvaartmaatschappijen, waaronder American en JetBlue, voegen vrijwillig ADS-B In toe aan hun vliegtuigen.
