In 2020, Waymo beginnen met aanbieden volledig bestuurderloze rit naar het publiek in Phoenix, waardoor de stad het dichtst bij de VS komt bij een echt laboratorium voor autonome voertuigen. Wat begon als een voorzichtige pilot is inmiddels uitgegroeid tot een initiatief uitgebreid robotaxi-netwerk die nu snelwegreizen en service naar Phoenix Sky Harbor International Airport omvat.
Sindsdien is Waymo uitgebreid naar steden als San Francisco en Austin, terwijl rivalen als Tesla en Zoox racen om hun eigen autonome vloten in te zetten. De verspreiding van deze technologie blijft echter toenemen logistieke en politieke vragen voor gaststeden.
Snel bedrijf sprak deze week met burgemeester Kate Gallego van Phoenix op het South by Southwest-festival in Austin over hoe het eigenlijk is om een stad te organiseren waar zelfrijdende auto’s meer geïntegreerd zijn in het transportsysteem. Het gesprek is aangepast voor lengte en duidelijkheid.
Je hebt Phoenix gedurende de hele lancering van Waymo in de gaten gehouden. Wat veranderde er in deze stad toen AV’s van een proefinstrument veranderden in iets dat bewoners daadwerkelijk konden gebruiken?
Mensen waarderen de uitbreiding van Waymo naar de snelweg enorm, omdat ze sneller op hun bestemming kunnen komen als de afstand langer is. Toen we begonnen, waren we de eerste luchthaven ter wereld met autonome dienstverlening, iets waar Phoenix trots op was. We zijn oorspronkelijk begonnen met het ophalen van de Sky Train, en nu zijn we verhuisd naar de stoeprand. We proberen erg gefocust te zijn op de veiligheid en zorgen ervoor dat we tests en tests uitvoeren voordat we de volledige implementatie uitvoeren. Het is voor ons een kwestie van trots dat we de eersten ter wereld zijn die een autonome voertuigservice op de luchthaven hebben. Naar onze mening laat dit echt zien dat we een technologisch geavanceerde stad zijn en bereid zijn innovatie te omarmen.
Wat is het grootste voordeel van het hebben van Waymos in de straten van Phoenix?
We hebben momenteel een reëel tekort aan chauffeurs, zodat meer mensen hun bestemming kunnen bereiken, vooral op momenten dat het moeilijker is om mensen te vinden die willen werken, bijvoorbeeld ’s nachts. Het verbetert dus echt de levenskwaliteit van de bestuurder. Ook zagen we enkele verkeersremmende effecten. Waymos overschrijdt de snelheidslimieten. Phoenix heeft bovengemiddelde verkeerssnelheden voor grote steden in de Verenigde Staten, dus te hard rijden en door rood licht gaan is voor ons een uitdaging. Waymos volgt de verkeersregels en draagt zo bij aan een verkeersremmend effect.
Heb je in Phoenix bewijs gezien – crashgegevens, verkeersincidenten – dat bewijst dat Waymos de wegen veiliger maakt? Zijn er nog andere statistieken waar u naar kijkt?
We keken naar de crashgegevens van Waymo en Waymos had minder crashes dan traditionele menselijke bestuurders. Ik weet niet of we een volledige analyse hebben gedaan, maar dat zou kunnen – misschien zouden we dat ook moeten doen. Je bent de tweede persoon die mij dat vandaag vraagt, dus misschien zal ik de hint begrijpen en die analyse uitvoeren.
Wat onderschatten steden, gebaseerd op de ervaring van Phoenix, als ze voor het eerst beginnen met het integreren van AV’s in hun wegen? Welke aanpassingen moeten ze doen?
Het is erg belangrijk om goede communicatie te hebben. Als er een probleem is met programmeren, wil je er zeker van zijn dat Waymo hiervan op de hoogte is en het kan repareren. Toen we problemen aan Waymo rapporteerden, waren ze geweldig in het aanpassen van het programma.
Hoe zijn de communicatielijnen tussen uw kantoor en Waymo?
Onze eerstehulpverleners werken rechtstreeks met Waymo. Als er zich een ongebruikelijke gebeurtenis of noodsituatie voordoet waarop we hebben gereageerd, kunnen zij rechtstreeks met het bedrijf samenwerken. We werken ook rechtstreeks met Waymo samen om eventuele incidenten of kansen te melden, of als we ergens mee willen samenwerken.
Snel bedrijf eigen meldde een incident in San Francisco waar robotaxis kan stoppen en tijd nodig heeft om de weg vrij te maken, deels omdat er geen menselijke bestuurder is om mee te communiceren. Is er ooit zoiets geweest in Phoenix?
Al vroeg hadden we een wegafsluiting vanwege een kunstfestival en een groep Waymos raakte er erg door in de war. We deelden het incident en Waymo heeft het programma bijgewerkt. Dit probleem hebben wij nooit meer gehad. Over het algemeen kunnen we, als we met uitdagingen worden geconfronteerd, deze verbeteren. We ervaren niet steeds dezelfde problemen. We hebben onze eerstehulpverleners getraind, en ik vind het belangrijk dat wanneer nieuwkomers de markt voor autonome voertuigen betreden, eerstehulpverleners van buiten de auto met het voertuig kunnen communiceren. Met Waymo werkt het prima.
In Arizona reguleert de staat autonome voertuigen. De stad niet. Maar het is een partnerschap. We hadden bijvoorbeeld een probleem waarbij Waymo een paal in een steegje raakte. We deelden het probleem en zij hebben het programma bijgewerkt. Ik denk dat ze het aan de federale overheid rapporteren, maar wij zijn niet hun toezichthouder. Wij lijken meer op hun partners.
Wat bedoel je als je zegt dat ze het programma hebben bijgewerkt?
Ik denk dat ze eropuit gaan, kijken wat er gebeurt en ervoor zorgen dat het systeem begrijpt hoe het op dergelijke objecten of situaties moet reageren.
Er zijn problemen in andere gemeenschappen waar er stopborden op de laadvloer van pick-uptrucks staan. Waymo ziet een stopbord en stopt, omdat hij geprogrammeerd is om te stoppen als hij er een ziet. De auto merkte het stopbord op de weg echter niet op. Toen ze het eenmaal hadden geprogrammeerd om die situatie te begrijpen, was het opgelost.
Zullen er andere AV-bedrijven naar Phoenix komen?
Momenteel hebben we Waymo en Tesla. Zoox maakte vorige week bekend dat het van plan was te komen, maar het is nog niet gearriveerd.
Is er een punt waarop er te veel AV-bedrijven actief zijn in een stad?
Ik ben voorzitter van de Transportation Transformation Advisory Committee van het Amerikaanse ministerie van Transport, en een van onze aanbevelingen is dat bepaalde veiligheidsnormen in de hele onderneming moeten worden geïmplementeerd. Zo moeten eerstehulpverleners bijvoorbeeld buiten de auto met voertuigen kunnen communiceren.
In Phoenix beginnen we ook na te denken over hoe we de stad kunnen ontwerpen voor meer autonome voertuigen. Hebben we meer afzetruimte en wachtrijen aan de voorkant van het gebouw nodig? Moeten we de parkeerratio aanpassen? Sommige mensen in Phoenix stellen zich voor dat autonome voertuigen hen naar hun werk brengen, vervolgens geld gaan verdienen als robotaxi en later terugkomen. Ik denk dat we daar nog ver van verwijderd zijn.
Maar we vragen ons af of het verkeer zich anders zou verplaatsen als er meer AV’s zouden zijn. Dit kan milieuvoordelen opleveren en de behoefte aan trottoirs verminderen. Ik geef veel om klimaatactie en -uitstoot. Waymos heeft lagere emissies vergeleken met het gemiddelde van ons wagenpark, en het verminderen van de uitlaatemissies helpt ons de uitdagingen op het gebied van de luchtkwaliteit aan te pakken. Ik ben opgegroeid met astma, dus het is iets waar ik al heel lang om geef.
Zijn er echte veranderingen geweest in het stedenbouwkundig ontwerp, of is het nog steeds theoretisch?
We kijken wel naar onze parkeerminima. Ik zou graag zien dat Phoenix minder ruimte biedt voor trottoirs en meer voor actief gebruik. Dit kan ook helpen om beter massavervoer te realiseren.
Er zijn voortdurende discussies over het brengen van Waymo naar New York. Denk je dat de calculus verandert in dichtere steden?
In sommige gevallen kunnen er voordelen zijn. Waymo kan veel dingen tegelijk zien, terwijl menselijke bestuurders een beperkt gezichtsveld hebben. Maar steden moeten bereid zijn om eerstehulpverleners op te leiden en ervoor te zorgen dat alle belanghebbenden begrijpen hoe ze deze technologie moeten gebruiken.
Hoe zal het transport er over vijf of tien jaar in Phoenix uitzien?
We zijn onlangs naar de kiezers gegaan met een tienjarenplan. Als onderdeel daarvan praten we over geavanceerde transporttechnologie. Ik ben enthousiast over de manier waarop deze technologie Phoenix kan helpen groeien en bloeien, waardoor de dichtheid en het duurzamer landgebruik kunnen toenemen.
En de kiezers keurden het plan goed?
Ja, met 78% goedkeuring. Dat is ons algemene plan voor de stad. We hebben ook een regionale omzetbelasting op transport aangenomen en 250 miljoen dollar gereserveerd voor geavanceerde technologie.
Vragen andere steden naar de ervaringen van Phoenix met Waymo?
Ja. We worden bezocht door mensen van over de hele wereld. Delegaties van de Europese Unie, functionarissen uit Praag en anderen zijn gekomen om te zien hoe ons regelgevingssysteem zich ontwikkelt en hoe het veiligheidssysteem werkt. Ik heb ambtenaren meegenomen op Waymo-ritten als ze geïnteresseerd zijn om deze technologie naar hun eigen steden te brengen.
Het eerste regeringshoofd dat een autonoom voertuig bestuurde, was de Nederlandse premier in Phoenix op Waymo. De geheime dienst was erg zenuwachtig over de bescherming ervan, dus hebben ze veel getest. We hadden een rare parade door het centrum van Phoenix, waar een relatief kleine Jaguar stond met de premier omringd door enorme gepantserde voertuigen van de geheime dienst.
Heeft u zelf Waymos gebruikt?
Ja. Ik was de eerste klant toen we de service naar Sky Harbor Airport uitbreidden. Het was een goede ervaring, behalve dat er veel camera’s meekeken terwijl we reden, en ik mijn veiligheidsgordel vroeg afdeed zodat ik snel kon uitstappen. Waymo stopte omdat ik de veiligheidsgordel losmaakte. Het is dus mijn schuld. Als burgemeester ben ik blij dat ze reageren op veiligheidskwesties. Als mens is dat een beetje gênant.
