Na vele jaren chaos in mondiale toeleveringsketens, Ryan Petersen, CEO van een logistiek bedrijf Flexportdenkt dat 2026 mogelijk minder bestellingen zal opleveren. De pandemie zit duidelijk in de achteruitkijkspiegel. De scheepvaartroute door de Rode Zee – die gesloten was vanwege de Gaza-crisis – is eindelijk open. Hooggerechtshof hit veel van de tarieven van Donald Trump, en sommige Flexport-klanten verwachten terugbetalingen. Petersen kon zich eindelijk concentreren op wat volgens hem het belangrijkste doel van het bedrijf dit jaar was: het benutten van de nieuwste AI-technologie om Flexport efficiënter te laten werken.
Toen gingen de Verenigde Staten en Israël oorlog voeren met Iran. Er heeft zich opnieuw chaos voorgedaan en dit zal ons allemaal schade berokkenen.
Ik sprak deze week met Petersen om erachter te komen hoe nijpend de mondiale toeleveringsketen is – en wat dit betekent voor de activiteiten van Flexport.
Hoewel de oorlog in Iran grote schade zal aanrichten aan de klanten van Flexport, is het ook een kans voor het bedrijf om zijn capaciteiten te bewijzen. Zijn bedrijf is immers gebouwd op het routeren en volgen van goederen met cloudtechnologie, waarbij hij improviseert wanneer dat nodig is om goederen op hun bestemming te krijgen. Het was een noodzakelijke vaardigheid toen de Straat van Hormuz gevaarlijk was – er waren weinig schepen aangevallen daar deze week – en grote havens in het Midden-Oosten zijn onder vuur komen te liggen.
Havenlanden als Koeweit, Qatar en de Verenigde Arabische Emiraten zijn doorvoercentra voor goederen. Een grote rederij vertelde Petersen dat zij geen containers zou laden op schepen die door verschillende grote havens in het Midden-Oosten varen. Als de reis onderweg is, moet de container in de volgende aanloophaven worden gelost. “Nu heb je als importeur of als bedrijf dat vracht vervoert ineens containers in Frankrijk of Tanger en moet je nadenken over wat je daaraan moet doen”, aldus Petersen. Niets doen betekent dat vracht steeds hogere opslagkosten met zich meebrengt. Al deze kosten worden uiteindelijk gedragen door de consument.
Petersen vertelde me dat onlangs grote rederijen hun vracht door de Rode Zee hebben hervat, wat vanwege de Houthi-aanvallen als gevaarlijk wordt beschouwd. Nu werd dat vanwege de oorlog stopgezet. De alternatieve route is een lange omweg rond Afrika. “Dit verhoogt de prijzen behoorlijk, omdat de scheepvaart duurder is, maar wat nog belangrijker is, het vermindert het aanbod: schepen maken minder reizen per jaar”, aldus Petersen. “Er was veel hoop dat het teruggaan door de Rode Zee de marktcapaciteit zou vergroten en de prijzen zou verlagen, maar nu is het onwaarschijnlijk dat dit zal gebeuren.”
Petersen visualiseerde de situatie voor mij door een product te lanceren met de naam Atlasdie de bewegingen van containerschepen in realtime volgt. Toevallig lanceerde Flexport de Atlas twee dagen voordat de oorlog begon. Petersen waarschuwde me dat niet alle posities accuraat waren, omdat veel bedrijven de transponders van hun schepen hadden uitgeschakeld – of zelfs hightech methoden hadden gebruikt om hun locaties te vervalsen om aanvallen te voorkomen. Het is echter duidelijk dat het verkeer in het Midden-Oosten bijna dood is. Petersen richtte zijn cursor op een groep schepen die zich hadden verzameld rond de haven van Jebel Ali in de VAE, vlakbij de Straat van Hormuz. In eerste instantie lijkt het op een verkeersopstopping La La Land. “Deze schepen stagneren in dit gebied”, zei hij. “Normaal gesproken zie je hier niet zoveel mensen samenkomen.”
Dat is nog niet het ergste, voegde hij eraan toe. Flexport is niet erg betrokken bij de oliehandel, maar Petersen denkt dat het energietekort een grotere negatieve impact zal hebben dan wat er in de containers in Tanger zit. “De VS is een land dat zelfvoorzienend is op het gebied van olie, maar mondiaal gezien is er niet genoeg olie om rond te komen – je zult een tekort hebben, en dan zul je zeer parabolische prijsstijgingen zien.”
