New York City is een wandelende stad. Er worden meer verplaatsingen te voet gemaakt dan met de auto (41% versus 28%) en stedentrips Het klimaatactieplan ‘80X50’. schat dat 80% van alle verplaatsingen in 2050 lopend, fietsend of met het openbaar vervoer zal gebeuren. Het probleem is dat voetgangersbewegingen in de stad tot nu toe grotendeels onbekend en onderschat zijn gebleven.
Samen met een team van onderzoekers heeft Andres Sevtsuk, hoogleraar aan het Department of Urban Studies and Planning van het MIT, het naar zijn zeggen eerste complete model van voetgangersactiviteit in New York City gebouwd – en het model kan nu worden toegepast op elke stad in de VS.
Het model, dat het voetgangersverkeer over trottoirs, oversteekplaatsen en looppaden in New York tijdens piekperioden in kaart brengt, onthult verrassende patronen in de manier waarop mensen zich door de stad verplaatsen, en ook waar ze het meest kwetsbaar zijn voor auto-ongelukken (hint: het is niet Midtown Manhattan). Dit kan enorme voordelen opleveren voor stadsplanners.
De valkuilen van een autocentrisch land
Er is veel inkt gemorst De autocentrische steden van Amerika. Amerikanen bezitten gemiddeld twee voertuigen per huishouden (een van de hoogste percentages ter wereld) en het autobezit heeft alles bepaald, van de wildgroei in de voorsteden tot de prioriteiten voor de uitgaven aan infrastructuur.
De afgelopen decennia zijn transportbureaus experts geworden in het modelleren van verkeer en het voorspellen van voertuigstromen, maar zoals Sevtsuk opmerkt in een onderzoek bij het model dat in het tijdschrift is gepubliceerd Natuur stad“Wat telt, doet ertoe.” De hoeveelheid financiering voor transportinfrastructuur die een staat ontvangt van de Federal Highway Administration, hangt bijvoorbeeld af van de voertuigkilometers die in de staat worden gereden. Hoe meer inwoners van een staat autorijden, hoe meer financiering de staat ontvangt.
Als steden het aantal voetgangers zouden kunnen tellen dat hun straten oversteekt, zouden ze meer federale fondsen kunnen besteden aan gemeenschapsgerichte stedelijke infrastructuur. Terwijl er echter al lang op de dominantie van auto’s in de VS wordt vertrouwd geweldige lobby Van de autofabrikanten heeft de voetgangersbeweging geen voorstanders die het verzamelen van gegevens aanmoedigen. “Niemand verdient geld met wandelen,” zei Sevtsuk, “en dit is eigenlijk een goede zaak.”
Tot 1994 beschikten de VS niet eens over een nauwkeurige routekaart. Dat jaar ondertekende president Bill Clinton een uitvoerend bevel waarin hij federale agentschappen opdracht gaf een gestandaardiseerd digitaal wegennetwerk aan te leggen. Zoals Sevtsuk uitlegt, zorgt dit voor een revolutie in de verkeersmodellering en wordt de weg vrijgemaakt voor efficiëntere verzending en een verscheidenheid aan locatiegebaseerde diensten.
Als een soortgelijke opdracht zou kunnen helpen bij het ontwikkelen en standaardiseren van voetgangersnetwerken in het hele land, zou dit gemeenschappen die systematisch een slechtere voetgangersinfrastructuur hebben in de schijnwerpers zetten, en helpen investeringen in de openbare ruimte te richten op plaatsen die het meest getroffen zijn.
“Manhattan-vooroordeel”
De afgelopen tien jaar hebben Sevtsuk en zijn team modellen op districtsniveau gebouwd in plaatsen als Melbourne, Australië en Cambridge, MA, maar ze hebben nog nooit zo’n groot model gebouwd. “Veel steden weten niet eens waar hun trottoirs zijn,” zei hij, “en het trieste is dat sommige steden niet willen weten waar de trottoirs zijn.”
Het is waar dat steden op grond van de American with Disabilities Act te maken hebben met wettelijke verplichtingen om toegankelijke trottoirs te onderhouden, maar uitgebreide volgsystemen stellen hen ook bloot aan grotere verantwoordelijkheden. Het effect is volgens Sevtsuk een perverse prikkel waardoor steden die de staat van hun trottoirs niet systematisch inventariseren, het gemakkelijker zullen hebben om zich te verdedigen tegen schadeclaims door te beweren dat ze zich niet bewust waren van bepaalde gevaren.
In New York City onthulde het model van Sevtsuk verhelderende bevindingen. Eén daarvan heeft betrekking op de financiering van wegenverbeteringen in de stad. In 2020 bracht het NYC Department of Transportation een Voetgangersmobiliteitsplan van New York City waarin een routekaart wordt geschetst voor voortdurende verbetering voor voetgangers en andere weggebruikers. Het plan stelt vijf soorten corridorclassificaties vast die bedoeld zijn als leidraad voor de renovatie van voetgangersinfrastructuur. De meeste straten met het hoogste classificatietype – ‘mondiale corridors’ die prioritaire financiering zouden ontvangen voor trottoirverbreding, voetgangerspleinen en andere verbeteringen – bevinden zich in Manhattan.
Sevtsuk erkende dat veel van deze straten, waaronder Broadway en Fifth Avenue, belangrijke corridors zijn, maar uit de modellering van zijn team blijkt dat 26 straten in de buitenwijken een hoger voetgangersvolume hebben dan de 75% van de ‘mondiale corridors’ gedefinieerd door de NYC DOT, maar ze zijn lager gecategoriseerd, wat betekent dat ze niet de behandeling of investeringen zullen krijgen die ze verdienen.
“We ontdekten een Manhattan-vooroordeel in de beleidsvorming”, zei hij, waarbij hij opmerkte dat de discrepantie waarschijnlijk te wijten was aan een gebrek aan meetgegevens. “Ze raden alleen maar, en door te raden hebben we allemaal zwakheden en vooroordelen,” voegde hij eraan toe.
Een andere bevinding heeft betrekking op auto-ongelukken. Transportfunctionarissen schatten jarenlang dat het grootste aantal voetgangersgewonden als gevolg van voertuigongevallen plaatsvond rond Times Square in Manhattan. Deze cijfers houden echter geen rekening met het aantal ongevallen per voetganger, wat betekent dat er alleen wordt gekeken naar de plaats waar de meeste ongevallen plaatsvinden, zonder rekening te houden met het feit dat er meer ongevallen plaatsvinden simpelweg omdat er meer mensen zijn. “We moeten rekening houden met hoeveel mensen er daadwerkelijk lopen, en dan kijken naar het aantal ongevallen per voetganger”, zei Sevtsuk.
Met behulp van gegevens uit het model brachten onderzoekers de ongevalspercentages van voetgangers in kaart en vonden de hoogste concentraties in The Bronx, Staten Island en de buitenwijken van Brooklyn en Queens. Geen enkele straat onder de 125e in Manhattan is verlicht op de kaart. “In het midden van de stad gebeuren veel ongelukken, maar het is een veilige plek om te lopen omdat het voetgangersverkeer erg hoog is”, zei Sevtsuk.
Sjablonen voor steden over de hele wereld
De implicaties van het werk van dit team reiken tot ver buiten New York City. Wat dit model zo nuttig maakt voor andere steden is het aanpassingsvermogen ervan.
De aanpak van de onderzoekers is gebaseerd op een raamwerk genaamd Urban Network Analysis dat Sevtsuk en zijn team al tien jaar ontwikkelen. Het team begon met het verzamelen van gegevens over de locatie van trottoirs, oversteekplaatsen en voetpaden in NYC en bracht vervolgens de oorsprong en bestemmingen van grote reizen in kaart, bijvoorbeeld van huis naar school, van werk naar metro, of van restaurant naar parkeerplaats. Vervolgens simuleerden ze hoe voetgangers zich tussen die locaties verplaatsten, waarbij ze rekening hielden met het feit dat mensen niet altijd de kortste route nemen en vaak meerdere metrohaltes hebben om uit te kiezen.
Door de tellingen van voetgangers op meer dan 1.000 NYC DOT-locaties te gebruiken als ‘grondwaarheid’, kalibreerde het team het model met behulp van machine learning om ervoor te zorgen dat de schattingen overeenkwamen met waarnemingen uit de echte wereld. Eenmaal op die locatie gekalibreerd, kan het model het voetgangersvolume in elke straat in de stad voorspellen. Het proces duurde ongeveer een jaar, maar relatief gezien is het nog steeds veel eenvoudiger dan het bouwen van een compleet verkeersmodel, zei Sevtsuk.
Onderzoekers zijn er nu mee bezig 140 steden in de staat Maine om een beter inzicht te krijgen in de soorten verbeteringen en veiligheidsverbeteringen die voor voetgangers kunnen worden aangebracht. Ze werkten ook samen met LA Metro om kansen te identificeren waarbij de stad kleine maar belangrijke interventies zou kunnen ondernemen die hen zouden helpen zich beter voor te bereiden op rampen. Olympische Spelen LA28maar ook gewone gebruikers. “Ze proberen deze (interventie) te gebruiken als een soort erfenis, waarbij ze een deel van het Olympische budget gebruiken om het wandelen in de stad te ondersteunen”, zei Sevtsuk.
