Dat historisch lange veiligheidslijnen Momenteel is het kronkelen door de Amerikaanse luchthavens het pijnlijke resultaat van extreme omstandigheden. De oproepen, het ziekteverzuim en het ontslag van werknemers van de Transportation Security Administration die genoeg hadden van een gebrek aan lonen tijdens de gedeeltelijke sluiting van de overheid, in combinatie met een golf van reizigers in de voorjaarsvakantie, hebben geleid tot ongewoon drukke veiligheidscontroles op de luchthavens.
Voor de architecten en luchthavenautoriteiten die hebben samengewerkt om deze strak gereguleerde ruimte te ontwerpen, is deze convergentie het soort waar je niet op kunt plannen. Volgens sommige ontwerpers van deze ruimte integreren luchthavens echter steeds vaker ontwerpkenmerken die hen kunnen helpen de extreme veiligheidslijnen van de toekomst te beheren.
Flexibele ruimte zorgt voor overloop
Hoewel de rijstroken momenteel worden veroorzaakt door een tekort aan TSA-werknemers, worden ze feitelijk beheerd door de luchthavens zelf en vormen ze daarom een luchthavenprobleem. “Er zijn regels, maar wat echt de aandacht van de TSA trekt is het punt waarop uw documenten voor het laatst zijn gecontroleerd, de zogenaamde BDPtot de daadwerkelijke (scan)apparatuur”, zegt Ty Osbaugh, directeur en mondiaal luchtvaartleider bij Beuleen ontwerp- en architectenbureau. ‘Dat is hun land. De lijn loopt rechtstreeks naar het vliegveld.’
Hoe groot de wachtrij is, valt echter buiten de controle van de luchthaven en haar ontwerpers.
Het controleren van het pad naar een veiligheidscontrolepunt vereist meer dan alleen het opzetten van een doolhof van verkeerspalen. Osbaugh zei dat de luchthaven de pre-security ruimte, of grondruimte, zorgvuldig plant om passagiersstromen te beheren die op verschillende tijdstippen en dagen van het jaar sterk kunnen variëren. Door flexibiliteit in te bouwen in deze gebieden, die vaak ruimte delen met ticketverkoopgebieden, kunnen wachtrijen zich aanpassen aan de drukte en omstandigheden.
Gensler werkt momenteel aan $9,5 miljard herontwerp van Terminal 1 op John F. Kennedy International Airport in New York City, en Osbaugh zei dat land aan de landzijde is ontworpen met zachtere randen om overstroming op te vangen. “We hebben een park (aangrenzend), dus als de rij dik begint te worden – God verhoede dat dit gebeurt – hebben mensen nu extra ruimte om in de rij te kunnen staan in plaats van terug te moeten naar de kaartverkoop, enzovoort,” zei hij.
Andere luchthavens, waaronder enkele die momenteel zeer lange veiligheidslijnen hebben, beschikken niet over deze flexibiliteit. “Dat is het probleem dat we momenteel in Hartsfield zien”, zei Osbaugh, verwijzend naar Hartsfield-Jackson International Airport in Atlanta, waar reizigers wordt geadviseerd om reken op een wachttijd van vier uur. ‘Het controlepunt zit aan beide kanten vol met harde elementen. Dus het is alleen maar uitzoeken hoe je dat overdrukventiel in de rij krijgt?’
Plan, maar bouw niet, in het ergste geval
Luchthavens zijn ontworpen met strikte veiligheidsmaatregelen in gedachten, maar dat betekent niet dat ze zijn gebouwd op basis van de mogelijkheid dat dit gebeurt. Jonathan Massey, directeur en leider in de luchtvaartsector bij het architectenbureau Corganzei dat de aanpak van zijn bedrijf is om het bestaan van ongewone gebeurtenissen te begrijpen, maar realistischere pieken te ontwerpen. ‘Je weet altijd dat er iets gaat gebeuren. Er komt ergens een sneeuwstorm, er komt een staking, er komt een terroristische gebeurtenis, er komt een pandemie’, zei hij.
Luchthavens hebben zelden een capaciteit die groot genoeg is om zeer grote aantallen passagiers te huisvesten, en dit gebeurt misschien maar eens in de paar jaar. Massey zei dat de luchthaven is ontworpen om voorspelbare pieken op te vangen, zoals de voorjaarsvakantie, het zomerseizoen en Thanksgiving. “We gaan deze zaken in overweging nemen als basis voor onze planning. Zaken als pandemieën, stakingen, overheidssluitingen, sneeuwstormen – die dingen vallen daar niet onder”, zei hij. “Normaal gesproken is de industrie niet bereid om duizend dollar per vierkante meter uit te geven om een gebouw groter te maken voor wat ze willen. Mogelijk gebeuren.”
Luchthavens aarzelen mogelijk ook om het probleem van de onvoorspelbare overbevolking bij faciliteiten, dat nog tientallen jaren zal aanhouden, op te lossen, vooral omdat nieuwe beveiligingstechnologieën het controlepuntproces snel veranderen. Osbaugh, die luchthavenprojecten ontwerpt al vóór de terroristische aanslagen van 11 september 2001, herinnerde zich een tijd waarin veiligheidscontroles werden uitgevoerd door een agent die met een metaaldetector zwaaide. “Het enige dat constant is en constant zal blijven als het gaat om veiligheidscontroles, is dat ze zullen evolueren”, zei hij.
Wanneer later dit jaar de nieuwe Terminal 1 op JFK Airport gefaseerd wordt geopend, zal deze biometrische documentcontroletechnologie integreren die op een dag de noodzaak voor menselijke werknemers om handmatig identificatie- en instapkaarten te controleren zou kunnen elimineren. “Dit vermindert de behoefte aan personeel van luchtvaartmaatschappijen, maar het vermindert ook de hoeveelheid benodigde ruimte in de incheckkamer”, aldus Osbaugh. De wachtrijen die naar deze controleposten leiden, zo voegde hij eraan toe, kunnen zo groot zijn als een accordeon, afhankelijk van de grootte van de menigte op een bepaald moment.
Een dergelijke flexibiliteit heeft verschillende architecturale implicaties. Jeff Mechlem, leider in de luchthavensector bij het architecten- en ingenieursbureau Stantekzei dat het voor luchthavenontwerpen steeds belangrijker wordt om wijd open gebieden te hebben voor alle veiligheidslijnen. “(Wij) werken eraan om ervoor te zorgen dat we het aantal permanente kolommen en muren kunnen verminderen om niet alleen veranderingen aan apparatuur en technologie te beperken, maar ook aan onze wachtrijconfiguratie”, zei hij.
De aanpak wordt momenteel getest. Een recent project waarbij Stantec betrokken was, was de wederopbouw van de internationale Terminal E op de George Bush Intercontinental Airport in Houston, een van de luchthavens die het zwaarst werd getroffen door het tekort aan TSA-arbeiders en de gedeeltelijke sluiting van de overheid. De terminal, die nog maar half operationeel is nu steeds meer luchtvaartmaatschappijen zich voorbereiden om te verhuizen, ervaart momenteel wachttijden bij veiligheidscontroles in de omgeving twee uur. (Dit soort door technologie ondersteunde schattingen van wachttijden worden ook op veel nieuwe luchthavens geïmplementeerd, zodat passagiers in ieder geval het gevoel hebben dat ze hun vlucht niet (of zeker wel zullen) missen.)
Het project, en andere die momenteel worden uitgerold op andere terminals in Houston en op Denver International Airport, zijn ontworpen om deze zeldzame situatie te verlichten door ruimte vrij te maken in het centrale verwerkingsgebied zodat de veiligheidslijnen zich kunnen verspreiden zonder dat dit gevolgen heeft voor de bagageafgifte en de incheckbalies, aldus Mechlem. De bufferruimte tussen elke functie biedt de mogelijkheid dat de lijn zich buiten zijn gebruikelijke footprint verspreidt. Onder normale omstandigheden is deze ruimte geïntegreerd met het grondoppervlak van de luchthaven, zoals een grote vergaderruimte. Er zijn ook toiletten in de buurt en personeelsfaciliteiten die kunnen worden gebruikt om passagiers te helpen. “We beschouwen die ruimteplanning niet alleen als een buffer, maar als iets dat je kunt gebruiken als operatie voor deze lange rijen”, zei Mechlem.
De kunst van afleiding
“Het is onvermijdelijk dat je hier te maken krijgt met wachttijden en rijen, en we zoeken naar manieren om architectuur te gebruiken om die ervaring aan te moedigen en er een leuke, stressverlichtende ervaring van te maken”, zei Mechlem.
Maar als lijnen langer worden en de wachttijden toenemen, kan een flexibele plattegrond of kolomvrije plafondoverspanning niet veel doen. “Luchthavendirecteuren zoeken naar manieren om passagiers af te leiden”, zei Osbaugh. Kunst is één optie.
Langs de muur die grenst aan de veiligheidscontrole bij JFK Terminal 1 is het enorm groot displaybord met aparte deksel ontworpen door Pentagram en ingenieursbureau Arup zullen grootschalige lo-fi kunstwerken van bezienswaardigheden en bezienswaardigheden in New York onderzoeken. In Terminal E in Houston hangt een groot glazen kunstwerk boven het controlepunt. Bij Dallas’s Love Field, onlangs Corgan projectHet pad naar de veiligheidscontrole volgt een pad net onder een groot tegelmozaïek met daarin een veld met wilde bloemen.
De hoop is dat dit kunstwerk op zijn minst de aandacht kan afleiden van de verveling van het in de rij staan, of het nu voor een paar minuten of uren is. “Als je in de rij staat en er alleen maar aan denkt om in de rij te staan, voelt het alsof je daar heel lang staat”, zei Massey.
Momenteel zijn de wachttijden historisch hoog en zijn er onbetaalde TSA-werknemers zijn eigen bloedplasma verkopen Om aan behoeften te voldoen, zijn zelfs de beste afleidingen slechts tijdelijk. Massey zei dat er een limiet is aan het aantal mensen dat het ontwerp van luchthavenfaciliteiten aankan, en dat extreme veiligheidslijnen geen architectonische kwestie zijn, maar eerder een personeels- en uitrustingsprobleem.
“Als alle machines werken en al het personeel aanwezig is, zal de voorjaarsvakantie goed verlopen, want daar is deze voor ontworpen”, zei hij. “Maar als de machines kapot gaan en de mensen niet komen opdagen, dan werkt het niet. En dat is wat we nu zien.”
