Na talloze langlaufvluchten door de jaren heen heb ik onlangs besloten om de schilderachtige route van Los Angeles naar Chicago te nemen Amtrak Zuidwest-chef.
Dat treinreis van meerdere dagen het kostte bijna vier keer zoveel als vliegen en duurde ongeveer 38 uur langer – maar het bracht ook een prachtig uitzicht op de woestijn, maaltijden met vreemden en een spelletje schaak met mijn man met zich mee. Daarna ben ik al bezig met het plannen van mijn volgende lange treinreis.
Blijkt dat ik niet de enige Amerikaan ben die de delicatesse herontdekt trein reizen.
Amtrak had in 2025 een recordjaar en rapporteerde meer passagiers en hogere inkomsten dan ooit in zijn 54-jarige geschiedenis. Voor het fiscale jaar, dat eindigde in september, registreerde de quasi-openbare nationale spoorwegdienst 34,5 miljoen klantreizen en aangepaste ticketinkomsten van $2,7 miljard, wat neerkomt op een stijging van 10% op jaarbasis – ook al vertrouwt het bedrijf op federale financiering in zijn inspanningen om tegen 2028 operationele winstgevendheid te bereiken.
Er gebeurt iets op het pad van Amerika, gedreven door investering in Amtraktoenemende vraag en toenemende frustratie over vliegen en autorijden. Naarmate de wegen steeds drukker worden en luchtvaartmaatschappijen de tarieven verhogen, wenden steeds meer reizigers zich tot de trein als stiller alternatief en naarmate de belangstelling voor op ervaringen gebaseerde reizen met lagere emissies groeit.
Amtrak profiteert van aanzienlijke investeringen
Hoewel opgericht als een non-profitorganisatie, is Amtrak grotendeels in handen van de Amerikaanse overheid en opereert het als een federaal gecharterd bedrijf. Het congres richtte Amtrak in 1970 op omdat de particuliere spoorwegmaatschappij geld verloor aan haar passagiersactiviteiten, maar de spoorwegdienst werd als een belangrijk publiek goed beschouwd.
Momenteel heeft Amtrak drie hoofdtypen diensten: de Noordoostelijke gangdie van Boston naar Washington, DC gaat, met veel tussenstops; langeafstandsroutes die landen doorkruisen; en door de staat gesteunde korteafstandsroutes.
De Northeast Corridor is het “kroonjuweel” voor Amtrak, goed voor de meerderheid van zijn passagiers, vooral op korteafstandsreizen tussen grote steden aan de oostkust. volgens Allan Zarembski, professor en directeur van het Railroad Engineering and Safety Program van de Universiteit van Delaware.
Marc Magliari, een woordvoerder van Amtrak, vertelde me ook dat de meeste Amtrak-passagiers op kortere routes reizen, in plaats van over landreizen.
Veel voorkomende klachten over Amtrak zijn onder meer frequente vertragingen, verouderde en slecht onderhouden treinwagons, maar recente investeringen hebben de aantrekkingskracht ervan vergroot.
“Ze hebben een aantal aanzienlijke kapitaalinvesteringen gedaan en het is een winnende strategie gebleken”, zegt Sarah Kaufman, directeur van het Rudin Center for Transportation aan de New York University, tegen Business Insider.
Dat Tweeledige infrastructuurwet van 2021 waarvan 22 miljard dollar rechtstreeks naar Amtrak gaat over een periode van vijf jaar om verouderde activa te vervangen, de stations te upgraden en de vloot te moderniseren.
“Ze hebben de sporen, treinen en stations verbeterd, waardoor het een veel betere ervaring voor reizigers is geworden”, zei Kaufman, eraan toevoegend dat dit heeft geresulteerd in punctuelere treinen en comfortabelere faciliteiten.
De spoorwegdienst investeerde in het boekjaar 2025 5,5 miljard dollar in kapitaalprojecten, een stijging van 24% op jaarbasis. Deze investeringen omvatten onder meer de uitrol van nieuwere en snellere technologie Acela-trein van de volgende generatie in het Noord-Oosten, nieuwe langeafstandslocomotieven toegevoegd en de Superliner-vloot geüpgraded.
Amtrak’s NextGen Acela is een nieuwere, snellere trein. SAUL LOEB/AFP via Getty Images
Amtrak staat nog steeds voor uitdagingen. De langeafstandstreinen, die vaak rijden op sporen die eigendom zijn van de goederenspoorwegen, kunnen vertraging oplopen als gevolg van verkeersopstoppingen of weersomstandigheden, en sommige routes ondervinden nog steeds problemen als gevolg van verouderde apparatuur. Maar experts zeggen dat het probleem minder uitgesproken is op kortere, veelgevraagde corridors, waar de meeste passagiers reizen.
Treinrijden kan leuker zijn dan autorijden of vliegen
“Als de keuze tussen een trein en een auto of een vliegtuig dichtbij is, zullen mensen heel vaak de trein nemen”, vertelde Zarembski aan Business Insider, eraan toevoegend dat de vergelijkingsfactoren meestal kosten, gemak en comfort zijn.
Magliari, de woordvoerder van Amtrak, zei dat autorijden de belangrijkste concurrentie van Amtrak is en dat het steeds onaangenamer wordt, omdat chauffeurs mobiele telefoons gebruiken en meer navigeren. drukke straten.
“Het is de beste reclame voor Amtrak,” zei hij.
Treinreizigers kunnen ook tijdens het reizen productief zijn, in tegenstelling tot tijdens het rijden. “Voorruittijd is verspilde tijd”, zei hij. Daarentegen behalen Amtrak-passagiers “declarabele uren voor hun klanten omdat ze daadwerkelijk kunnen werken.”
Amtrak concurreert op sommige markten ook met luchtvaartmaatschappijen, meestal op korteafstandsreizen in het noordoosten of middenwesten, waardoor Amtrak tussenbeide kan komen en klanten kan aantrekken die niet te maken willen hebben met prijsstijgingen en toeslagen van luchtvaartmaatschappijen.
In veel opzichten is het nemen van de trein gemakkelijker dan vliegen – en vaak scherp geprijsd op korteafstandsroutes, zegt Zarembski.
“Je hoeft de grootte van de spullen die je meeneemt in het vliegtuig niet te beperken. Je hoeft het opstijg- en landingsproces niet te doorlopen en het instapproces is eenvoudiger”, zei Kaufman. “Je kunt het prachtige uitzicht vanuit het raam zien. Er is veel leuks aan het nemen van de trein.”
De Northeast Corridor is goed voor de meerderheid van de Amtrak-rijders. Gary Hershorn/Getty Images
Politieke en culturele krachten hebben invloed op Amtrak
Sinds de oprichting heeft Amtrak nooit winst gemaakt, een feit waar critici vaak op wijzen. Zarembski zei dat dit gebruikelijk is in passagierstreindiensten over de hele wereld. Hoewel sommigen de operationele kosten kunnen dekken, zegt hij dat bijna niemand de kapitaalkosten kan betalen.
“Dus als Amtrak nieuwe apparatuur nodig heeft, moet iemand ervoor betalen, en dat zijn niet de kosten”, zei hij. Dit is waar federale financieringsbeslissingen een rol gaan spelen.
Amtrak merkt op dat het niet is opgericht met de hoop winst te maken, maar om een efficiënte en effectieve passagiersspoordienst te bieden. Het rapport merkt ook op dat andere federaal gesubsidieerde transportdiensten, zoals snelwegen, openbaar vervoer en luchtdiensten, niet winstgevend zijn en naar verwachting ook niet winstgevend zullen zijn.
Toch zei Zarembski dat de “olifant in de kamer” met betrekking tot Amtrak de politiek is.
Wanneer het politieke klimaat de voorkeur geeft aan het passagiersvervoer, heeft de federale financiering de neiging te volgen, en wanneer de aanhangers afnemen, begint Amtrak het moeilijk te krijgen, zei hij, eraan toevoegend dat de afgelopen jaren ‘passagiersvriendelijk’ zijn geweest.
Kaufman zei dat hij in voormalig president Joe Biden een ‘pro-Amtrak-president’ heeft – bijgenaamd ‘Amtrak Joe“dankzij zijn liefde voor treinen en dagelijks reizen met Amtrak terwijl hij in het Congres zat, heeft hij de spoorwegdienst enorm geholpen, en het is moeilijk om de toekomst van kapitaalinvesteringen in Amtrak te voorspellen.
Hij voegde eraan toe dat Amtrak “slim heeft geïnvesteerd” in zaken als onroerend goed rond de stations, dat duurzamere inkomstenbronnen zou kunnen bieden.
Er is ook een culturele verschuiving naar milieuvriendelijk, of emissiearm en op ervaringen gebaseerd reizen, die Amtrak heeft geholpen. Magliari zei dat de spoordienst zeer goed presteert onder de jongere generatie.
“Je ziet meer van het land en de achtertuinen van de mensen, goed of niet, in onze treinen. En dat hoort ook bij de ervaring”, zei hij. “Alle wolken zien er hetzelfde uit op 10.000 meter hoogte. Het land ziet er op grondniveau heel anders uit.”
