Auto’s hebben niet altijd een stuur. De eerste auto – de Benz Patent-Motorwagen uit 1885, uitgevonden door Karl Benz – maakte gebruik van een helmstoksysteem: een horizontale balk met een handvat gemonteerd op een verticale balk. De hendelachtige handgreep lijkt in veel opzichten op het roer van een boot. Verbazingwekkend genoeg zou het nog negen jaar duren voordat de Franse ingenieur Alfred Vacheron dit besefte en het eerste bekende stuur op zijn 4 pk sterke Panhard installeerde voor de race Parijs-Rouen. Slechts vier jaar later, in 1898, maakte Panhard het veel gunstigere en veiligere stuur standaard op al zijn auto’s. En sindsdien gebruiken we het.
Hans-Peter Wunderlich is creatief directeur interieurdesign van Mercedes. Hij ontwerpt al 35 jaar stuurwielen. “Ik begon er voor het eerst in 1991 mee”, vertelde hij me. “Het stuur was werkelijk het meest uitdagende en moeilijkste element om in een auto vorm te geven, te ontwerpen en te ontwikkelen.” Het was zo moeilijk dat Wunderlich het stuur gebruikte als een test voor potentiële rekruten.
“Als we een ontwerper inhuren, geef ik hem, nadat ik een goed portfolio heb gezien, de opdracht om een stuur voor mij te tekenen”, zegt hij. “Voor mij is het stuur het bewijs. Moet ik ze inhuren of niet? Als een ontwerper een perfect stuur kan maken, ook al is het maar een krabbeltje, dan is hij of zij een goede ontwerper voor het hele interieur van een auto.”
Deze uitdaging trok de aandacht van Ive en zijn team. ‘Ons uitgangspunt is proberen de essentiële aard van het op te lossen probleem te begrijpen, en dat betekent meestal dat we de geaccepteerde wijsheid negeren’, vertelde Ive me. “Een auto is een samenstelling van verschillende producten, en in veel opzichten ontwerpen we meubels. We ontwerpen complexe, geavanceerde invoermethoden. Een van de uitdagingen is het proberen samenhang te creëren. Met alleen maar een stel regels krijg je niet iets samenhangends. Dat is een enorme nieuwe uitdaging, en een die in de loop van de jaren moet worden aangepakt.”
Voor Ive en Wunderlich begeleidt wetenschap de kunst van het ontwerpen. Ze praten over de fijne kneepjes van de ergonomie, schakellogica en rekening houdend met ‘centraal ontploffende elementen’ (airbags), die steeds ingewikkelder worden, zei Wunderlich. “Zelfs de velg zelf is een ergonomiewetenschap”, voegde hij eraan toe, waarbij hij opmerkte dat zijn team in dit stadium nauw samenwerkte met de interne ergonomieafdeling van Mercedes. “Het is bijna 50-50. We krijgen gegevens over de vereisten van engineering en ergonomie.”
Draai
Let goed op uw stuurwielrand; in dwarsdoorsnede zal het niet rond zijn. Snijd hem in stukken en elk stuk zal waarschijnlijk een ander profiel hebben, gericht op het optimaliseren van de grip, waar je handen ook aan het stuur zitten. Zelfs de vulling moet kloppen. “Het mag niet benig zijn, maar ook niet te dik. Je hebt een goede balans nodig”, zegt Wunderlich. “(Het moet gezegd worden) deze auto is solide, kwalitatief, sterk, krachtig, maar niet ruig.”
“Als je het stuur op drie en negen uur vasthoudt, kun je met je vingers in de achterkant van de velg snijden, zodat je een bult of een schelp op de velg krijgt”, zegt Wunderlich. “En toen hebben we een vallei uitgehouwen waar je vingers kunnen rusten. Dat betekent dat je hand kan sluiten. Je hebt het gevoel dat je een auto vasthoudt. Het is een hele uitdaging, omdat je in dat gebied technische structuren hebt die onderhouden moeten worden: ingewikkelde elektronica en verwarmingselementen. We hebben de ingenieurs gemarteld om het gebied zo klein te houden dat we het konden vormgeven.”
Ik heb Raffaele De Simone, hoofdingenieur en hoofdontwikkelingschauffeur van Ferrari, gemarteld. De Simone werd bij het bedrijf wel eens omschreven als “Klant nr. 1”, omdat blijkbaar geen enkele Ferrari-straatauto de fabriek verliet voordat hij tevreden was met de prestaties.
