Op een mistige winterdag op de luchthaven van Austin drie jaar geleden, een FedEx-vrachtvliegtuig viel bijna in een vliegtuig van Southwest Airlines vol passagiers nadat de twee dezelfde landingsbaan mochten gebruiken. Op het laatste moment, toen het FedEx-vliegtuig landde, zag de piloot de vorm van de vleugels van het andere vliegtuig en stopte, om ternauwernood een ramp te voorkomen. Een luchtverkeersleider kon door dichte mist niet zien dat het Southwest-vliegtuig op de landingsbaan stond.
Vorig najaar werd a vliegproef in Kansas City heeft een incident nagebootst dat plaatsvond op een Boeing 757-vliegtuig uitgerust met nieuwe software van Honeywell die piloten in realtime waarschuwt wanneer er een risico op een botsing op de landingsbaan bestaat. De technologie, genaamd Surf-A (afkorting van ‘surface waarschuwing’), volgt de positie van vliegtuigen en grondvoertuigen met behulp van gegevens van de transponders aan boord van het vliegtuig. In geval van nood krijgt de piloot duidelijke waarschuwingen zoals ‘verkeer op de baan’ of ‘verkeer achterop’. Het bedrijf levert al andere producten die piloten waarschuwen als ze de verkeerde landingsbaan naderen.
In Austin zou het systeem FedEx-piloten 28 seconden extra kunnen geven om te reageren.
“Het is belangrijk om piloten te waarschuwen, omdat seconden ertoe doen”, zegt Thea Feyereisen, een vooraanstaand technisch expert bij Honeywell Aerospace. “Als de waarschuwing alleen op de toren staat, duurt het een tijdje voordat de verkeersleider de waarschuwing hoort. En hoe de waarschuwing het vliegtuig bereikt: je moet ervoor zorgen dat niemand anders tegelijkertijd op de radio is. Wat we echt willen voor de veiligheid op de start- en landingsbaan is gelaagde verdedigingstechnologie, zowel in de toren als in de cockpit van de piloot.”
Austin Airport had nog een uitdaging: luchtverkeersleiders hadden geen toegang tot bestaande technologie die vliegtuigen en voertuigen kon volgen en waarschuwingen kon geven. (De technologie bestaat nu.) De National Transportation Safety Board heeft de FAA aanbevolen dit soort ‘oppervlaktedetectie’-apparatuur op alle luchthavens te eisen, en heeft ook opgeroepen tot directe cockpitwaarschuwingen voor piloten.
In ongeval op de luchthaven van LaGuardia Toen op 22 maart een brandweerwagen stopte voor een vliegtuig dat op een actieve landingsbaan was geland, waarbij beide piloten omkwamen en tientallen passagiers naar het ziekenhuis werden gestuurd, was er inderdaad geavanceerde technologie in gebruik. De luchthaven beschikt over een systeem dat bekend staat als ASDE-X en dat radar- en radiosensoren gebruikt om bewegingen op de grond te volgen. Maar het werd niet geactiveerd “vanwege de nabijheid van samenvoegende en niet-samenvoegende voertuigen in de buurt van de landingsbaan.” volgens aan NTSB-voorzitter Jennifer Homendy. De brandweerwagen beschikte ook niet over een transponder, die had kunnen helpen de exacte locatie te bepalen.
Deze crash wordt nog onderzocht, maar er kunnen verschillende dingen mis zijn gegaan. Voorlopige informatie suggereert dat rode lichten automatisch op de landingsbaan knipperen om aan te geven dat de landingsbaan actief is. Brandweerwagens hadden dus moeten weten dat ze moesten stoppen, zelfs nadat de luchtverkeersleiders hen toestemming hadden gegeven om door te rijden. Toen de crash dreigde en de luchtverkeersleiders bevelen aan de vrachtwagen begonnen te geven om te stoppen, was het onduidelijk of de chauffeur ze hoorde.
Het is ook onduidelijk of technologie aan boord in dit specifieke geval zou helpen; Uit voorlopige gegevens blijkt dat vrachtwagens slechts 12 seconden voordat het vliegtuig landde de landingsbaan mochten oversteken. De wielen van de vrachtwagen waren al op de landingsbaan terechtgekomen en het vliegtuig was geland toen de verkeersleider de vrachtwagen begon aan te sporen te stoppen. Zelfs als de technologie aanwezig is, is het mogelijk dat piloten waarschuwingen te laat ontvangen om te reageren.
Hoewel het nog te vroeg is om te zeggen wat zou kunnen helpen, zou het kunnen zijn “als een auto die door een trein wordt aangereden als er vooraf niets op zijn pad stond”, zegt Luigi Raphael Dy, een technisch professor aan de Saint Louis University die veiligheidstechnologie op luchthavens bestudeert. “Je kunt niets doen, omdat je niet weet of de auto het zal overleven.”
Maar ‘aanvallen’ op start- en landingsbanen komen heel vaak voor op luchthavens, en het is duidelijk dat het toevoegen van meer technologielagen in veel gevallen kan helpen. Vorig jaar was dat zo 1.636 landingsbaanaanvallen op Amerikaanse luchthavens. Sommige kleine luchthavens zijn nog steeds afhankelijk van luchtverkeersleiders die met een verrekijker naar de start- en landingsbanen kijken, zonder enige automatische waarschuwing. Onmiddellijke waarschuwingen aan piloten zouden uiteraard de bescherming vergroten.
Camera’s kunnen mogelijk ook helpen, vergelijkbaar met systemen die worden gebruikt in zelfrijdende auto’s. Ze zijn echter minder betrouwbaar dan transponders. De gegevens van de transponder “zijn niet afhankelijk van het weer, het is niet afhankelijk van het tijdstip van de dag, en het is niet afhankelijk van de insecten in de voorruit”, zei Feyereisen. “Een camera met dit soort bereik en resolutie zou duur en technisch moeilijk zijn.” Transponders zijn ook standaard op vliegtuigen, zei hij, en het toevoegen van extra apparatuur aan vliegtuigen vereist uitgebreide certificering.
Honeywell voerde vorige week nog een testvlucht uit en de verwachting is dat de technologie dit jaar door de FAA zal worden goedgekeurd voor gebruik. Maar het is onduidelijk hoeveel luchtvaartmaatschappijen er gebruik van zullen maken. Het bedrijf weigerde commentaar te geven op de exacte kosten, maar zei dat het tienduizenden per vliegtuig zou kosten – of over de levensduur van een vliegtuig van $ 150 miljoen, minder dan een halve cent per passagier per vlucht.
